团队的情报分析员对除去这些信息外的情况一无所知。

空客和波音的管理者也是吃了这种亏，认为半价销售的-19虽然风靡市场，但那是以价格换订单的结果，2华夏币一架的这款干线飞机就像华源商飞的报表一样，处于亏损的边缘。可他们怎么也没想到-19成本有多低，连一颗螺丝都是从矿石生产的全套产业链都在韦格自己的手中，更别提那些开挂后获得的图纸与生产工艺流程了，一架-19连同厂房、配套设备的投资都分摊下来成本也不过4000华夏币，单说材料消耗与工人工资连这成本的一半都用不了。

从-19交付开始，韦格就让华源商飞把利润分散到了整个产业链中，那些加工车间都是独资的个体企业，不上市融资，也不用对外公布报表，只需要照章纳税即可，这也是为什么津港新区每年的财政收入惊人，在有静湖那个强力伙伴的对比下依旧不落下风的原因，这边的产值虽然不高，但利润却是静湖那些电子、有色金属等行业无法比拟的。

至于这款-30的成本，去除了三分之一的航发外每生产一架掉到韦格口袋中的钱都会超过6华夏币，当然这还是按订单预计只有50架的情况计算，如果换装-4航发与订单增加的时候，在未来这成本还会低到让对手窒息，不知道空客与波音的管理者在了解这样的情况后会是一个什么脸色？

随着能源价格的高涨，传递到航空业的运营成本也在无限的放大之中，特别是随着金融危机以来，那些大型客机的市场在不断萎缩，无论是耗费巨资的空客-380，还是垄断中远程市场半个世纪的波音747，都让那些航空公司面临着“赔钱运营”的尴尬局面，这也是为什么空客与波音纷纷研发中型超远程客机的原因，可谁都没想到787还没首飞、350还是图纸的时候-30用着变态的速度开始交付了，这让业界同行感到的不只是惊讶，还有惊恐。
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