（一直在考虑要不要介绍一下定风翼对于车速的限制以及转弯力的增强，想了想，还是简单说一下吧，说多了怕你们觉得我灌水，不说吧，实在有必要介绍一下，方程式跟房车最大的不同除了将机械操纵杆改成电子操作之外，可能影响最大的就是这个定风翼了）

试想一下，当驾驶习惯屈从于房车的时候，原本时速达到了220左右，遇到的是一个大约九十度的平滑弯角（也就是短弧形，并非十字路口那样真正的直角），那么心理对于进弯速度以及刹车点的选择都是随着经验越来越丰富而越来越趋于固定的。特别是一些顶尖车手，如果让他们不断的重复一个弯角，那么他们重叠出来的过弯轨迹会极度的趋于重叠，切入的那个点也相差甚微。

可是，当车手换成了一部方程式的赛车，有了强大的定风翼的效果之后，一来转弯力增大了至少一倍以上（比雷诺级别还低的方程式都能轻易的达到两倍于无定风翼时两倍转弯力的程度），而f1的赛车通常这个数值更是原本的四倍以上。二来呢，因为定风翼的角度设置问题，导致其在转弯时刹车产生的制动力也会跟驾驶房车的时候效果完全不同，具备了离心力的情况下，下压力（表现在车重上）会有很大的改变。也就是说，在直道和转弯的时候，分别用相同地力道和时间去踩踏刹车。其产生的减速效果是不同的，转弯的时候显然减速效果没有在直道上减速效果好，下压力减少，相当于车重变轻了么。

综合这两个因素，也就是说在驾驶方程式的时候，特别是在进入弯道的时候，对于车辆本身的各项数据的判断跟房车是完全不同的两个概念，要考虑地事情变得更多，甚至要重新设计转弯点、刹车点以及出弯进弯的速率等等。对于一名车手自身的素质要求就会更高。

而且不光是车手素质问题，还有个前后转型带来地磨合问题，上了方程式的赛车。立刻就要调整到驾驶方程式的状态，说起来容易，但是人毕竟不是电脑，不是说从一个程序切换到另一个程序那么简单的。这种状态地转变往往是一个摸索地过程。

石磊现在的情况就是如此。而且他比起一般的车手实际上在转型上而言，更是要困难的多。

这是什么原因呢？这就要说到徐彻针对于他最初的训练了，也就是那个关于用身体的肌肉组织通过车身的震动以及风速以及地面摩擦等等情况来感受车速的训练。石磊在这个训练上几乎可以说是炉火纯青了，比起当年全盛状态下的徐彻可能也不遑多让，至少徐彻本人也未必敢说单就这一点而言，能比石磊做地更好。

可是这一点，却偏偏成了石磊现在最难突破的一点。

他的身体已经无比的习惯了房车的各种驾驶状态，任何一个细微地变化都会导致他地肌肉组织很灵敏的去捕捉这种变化，从而做出对于车速地更加细致的判断。我&am;看书?斋

可是那都是基于房车的各项数据指标而言的。s现在换成了方程式，石磊倒是很快适应了方程式赛车在直道上的表现，无非是做出适应的调整，使得身体能够适应这种高下压力带来的车身重量增加，抓地力更强的感觉。于是乎在直道上。石磊最初是几乎没有受到太大的影响的。

可是入弯的时候。这种习惯了的感觉会突然发生变化，首先是车重（实际上是下压力。带来直观的感觉是车重）迅速降低，其次是转力突然增加，两者结合，能够带来的改变就非常之大了。

最关键的地方在于，在进弯出弯的时候，其下压力的减少或者增加并不是说一下子从三吨减少到两吨，然后出弯又突然增加到三吨，而是根据不同的弯道角度以及不同的路面情况，有缓减或者缓增的过程。更要命的是，这个缓减缓增的过程居然不是匀加或者匀减的，而是有相当大的起伏，甚至于踩上路肩与不踩路肩，下压力都会有一个明
本章未完，请翻下一页继续阅读......... 车手 最新章节第二卷 在路上 第一百三十六章 优势反倒成为短板,网址：https://www.75ge.com/50317/137.html